Το απόγευμα είναι ζεστό σε ένα άδειο parking έξω από ένα γήπεδο ποδοσφαίρου στο Split της Κροατίας. Η ημέρα της παρουσίασης κοντεύει να τελειώσει αλλά αυτή δεν είναι μια κανονική στάση για καφέ. Η Yamaha έχει οργανώσει το μεγάλο χώρο έτσι ώστε να μπορούμε να «χαρούμε» την μεγάλη ασφάλτινη επιφάνεια κάνοντας σούζες, γλιστρώντας και καίγοντας λάστιχα σε burn out, να συμπεριφερόμαστε δηλαδή σε γενικές γραμμές… ανώριμα.
Είχε μεγάλη πλάκα και ήταν μια τέλεια ευκαιρία για να οδηγήσουμε αυτή τη δυνατή, ελαφριά τρικύλινδρη μοτοσικλέτα με τον τρόπο που εκείνη σε ενθαρρύνει να το κάνεις, αλλά που αν το κάνεις στο δρόμο σύντομα θα πρέπει να το πληρώσεις ακριβά – όταν σε τσακώσει η αστυνομία. Ειδικά η Yamaha δίνει ακόμη περισσότερη αξία σ’ αυτού του είδους τη χρήση πέρα από το ξέσπασμα των δημοσιογράφων και τις ωραίες φωτογραφίες. Λένε ότι το Yamaha MT-09 αντιπροσωπεύει τη Σκοτεινή Πλευρά της Ιαπωνίας (Dark Side of Japan) – δηλαδή την δημιουργική, underground, λίγο τρελή πλευρά, όχι τη λογική, ήπια και κονφορμιστική πλευρά που παρουσιάζεται συνήθως.
Αυτός δεν είναι ο τρόπος που οι μεγάλοι κατασκευαστές συνήθως παρουσιάζουν τα νέα του προϊόντα (με εξαίρεση στην KTM) αλλά αυτή η μοτοσικλέτα δεν είναι ένα κανονικό Yamaha. Το Yamaha MT-09 είναι μια πολύ σημαντική μοτοσικλέτα: είναι αυτή που οδηγεί την αντεπίθεση για την οποία μίλησε ο Andy Smith της Yamaha Europe όταν παρουσιάστηκε ο πρωτότυπος τρικύλινδρος κινητήρας πέρυσι στην Intermot. O Ιάπωνας γίγαντας ξύπνησε και θέλει όλοι να το καταλάβουν.
Η Yamaha φαίνεται ότι διάλεξε την ιδανική κατηγορία για να κάνει την επιστροφή της. Υπάρχει ένας καλός λόγος που το Triumph Street Triple είναι μία από τις πιο επιτυχημένες μοτοσικλέτες τα τελευταία χρόνια και γιατί η MV Agusta ακολούθησε αυτό το format με τα μεσαίου κυβισμού Brutale. Αυτές οι μοτοσικλέτες είναι η απόδειξη ότι αν βάλεις έναν κόμαπκτ τρικύλινδρο κινητήρα σε ένα στιβαρό αλουμινένιο πλαίσιο και του βιδώσεις ένα τιμόνι μπορείς να δημιουργήσει μια ροπάτη, ελαφριά και διασκεδαστική μοτοσικλέτα.
Δυνατό και ελαφρύ!
Η Yamaha ήθελε όλα αυτά τα χαρακτηριστικά στο καινούργιο naked τρικύλινδρό της και τα νούμερα συνιστούν ότι το κατάφερε. Ο κινητήρας των 847cc, με τις 12 βαλβίδες και τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους αποδίδουν 113hp και το ίδιο σημαντικό είναι το γεγονός ότι η ροπή του είναι αρκετά μεγαλύτερη από του τετρακύλινδρου Yamaha FZ8. Το νέο χυτό αλουμινένιο πλαίσιο και ψαλίδι του τρικύλινδρου Yamaha βοηθούν στο να διατηρηθεί το βάρος χαμηλά στα 188kg που ανακοινώνει το εργοστάσιο που είναι μόλις 5kg περισσότερα από του όχι τόσο δυνατού Triumph και χαμηλότερο από όλα τα ανταγωνιστικά γιαπωνέζικα τετακύλινδρα.
Ισως το πιο σημαντικό όλων, είναι ότι η Yamaha κατάφερε να γυρίσει την πλάτη στα χρόνια των υψηλών τιμών και να φέρει το Yamaha MT-09 στην αγορά σε μια τιμή που θα είναι χαμηλότερη από αυτή του Triumph Street Triple στις περισσότερες αγορές.
Η λεπτή και αιχμηρή μοτοσικλέτα έδειχνε όμορφη στις φωτογραφίες με τα τέσσερα διαφορετικά της χρώματα. Ωραία είναι και η εικόνα στα χαρτιά όταν διαβάζεις τα τεχνικά του χαρακτηριστικά. Ώρα να το οδηγήσουμε…
Εργονομία
Όταν καθίσεις πάνω στη μοτοσικλέτα η θέα είναι ευχάριστη απλή. Η σέλα είναι χαμηλά, επίπεδη και αρκετά στενή στο εμπρός μέρος πράγμα που θα βοηθήσει τους αναβάτες χαμηλότερων αναστημάτων να την κουμαντάρουν εύκολα. Η μικρή γωνιώδης ψηφιακή οθόνη είναι τοποθετημένη λίγο προς τα δεξιά (όχι στο κέντρο) με την κλειδαριά στα αριστερά.
Το τιμόνι είναι ανασηκωμένο και λίγο προς τα πίσω, οπότε η θέση οδήγησης είναι όρθια και άνετη με λογικά τοποθετημένα μαρσπιέ που είναι 25mm χαμηλότερα από του Yamaha FZ8.
Ο κινητήρας σχεδιάστηκε για να αποδίδει τη ροπή σε μεγάλο εύρος στροφών παρά στις υψηλές και με το που άφησα τον ελαφρύ συμπλέκτη για να φύγω δεν υπήρχε αμφιβολία ότι αποδίδει έτσι ακριβώς.
Yamaha MT-09 On board
Καθώς φεύγαμε από το ξενοδοχείο της παρουσίασης στα παράλια του Split, το Yamaha MT-09 έδινε αμέσως ελαφριά αίσθηση, είχε καλή απόκριση και προθυμία, καθώς επιτάχυνε χωρίς προσπάθεια με την κλασική ομαλή τρικύλινδρη λειτουργία.
Ο εξαιρετικά ελαστικός κινητήρας, τραβά δυνατά με λιγότερες από 4.000rpm κι ύστερα στις μεσαίες ακόμη δυνατότερα αποδίδοντας ομαλά τη δύναμή του μέχρι το κόκκινο των 11.300rpm. Το τράβηγμα του κινητήρα είναι αρκετό ώστε να μη χρειάζεται να γεμίζω τις σχέσεις για να χρησιμοποιήσω τις μακρύτερες, αλλά το εξατάχυτο κιβώτιο ήταν τόσο εύκολο στη χρήση και το Yamaha τόσο εθιστικά εύστροφο, που ήταν πολύ πιο ωραίο να κάνω τον δεξιό μου καρπό και το αριστερό μου αστράγαλο να δουλεύει υπερωρία αλλάζοντας τις ταχύτητες. Κρίμα που το φιλτροκούτι δεν έκανε περισσότερο θόρυβο και το τελικό που είναι τοποθετημένο στη μέση, ήταν απογοητευτικά ήσυχο ακόμη και με δυνατή επιτάχυνση.
Για οδήγηση fast and furious το Yamaha MT-09 ήταν παραπάνω από γρήγορο, τουλάχιστον στους δυο πιο γρήγορους χάρτες. Ξεκινούσε με τον τροχό στον αέρα, επιτάχυνε μέσα στην κυκλοφορία με φοβερό ρυθμό με λίγο παραπάνω γκάζι στα μακρύτερα γρανάζια και έμενε στα 130km/h με τελείως απροβλημάτιστη αίσθηση καθώς έσκυβα μπροστά στο ζεστό κροάτικο αεράκι. Σε μια σύντομη ευθεία ξεπέρασε εύκολα τα 200km/h και είχε ακόμη αρκετή δύναμη για να φτάσει μια τελική της τάξεως των 225km/h.
Το να παρακολουθώ την ταχύτητα στην ψηφιακή οθόνη δεν ήταν πρόβλημα, αλλά η κονσόλα είναι στριμωγμένη και τα νούμερα στις μπάρες του στροφόμετρου είναι πολύ μικρά και δεν μπορούν να διαβαστούν με μια ματιά. Δεν είμαι σίγουρος γιατί η Yamaha δεν έκανε το όργανο λίγο πιο μεγάλο. Οι ενδείξεις της στάθμης βενζίνης, προβολή κατανάλωσης και επιλεγμένης σχέσης στο κιβώτιο ταχυτήτων είναι αρκετές για τους περισσότερους αναβάτες, αλλά είναι κρίμα που δεν μπορεί ο αναβάτης να επιλέγει οθόνες από το τιμόνι. Το να σκύβεις μπροστά για να πατήσεις τα κουμπάκι μοιάζει πλέον πρωτόγονο.
Ride-by-wire και modes οδήγησης
Πιο σοβαρό είναι το γεγονός είναι ότι η απόκριση του γαζιού δεν είναι πάντα τόσο ομαλή όσο θα έπρεπε. Υπάρχουν τρία modes οδήγησης που μπορεί κανείς να τα επιλέξει από τον δεξιό διακόπτη. Με το που γυρίζετε το κλειδί η μοτοσικλέτα είναι στο Standard mode και υπάρχεi η δυνατότητα του πιο σπορ mode Α και του πιο ήπιου mode Β. Ολοι οι χάρτες (modes) διατηρούν τη μέγιστη ισχύ στους 113hp, διαφέρουν όμως ανάμεσά τους στην απόκριση του γκαζιού ride-by-wire.
Το πρόβλημα είναι στο Standard και στο A mode η απόκριση έχει μια μικρή καθυστέρηση, που «κρατά» τη μοτοσικλέτα σαν να υπάρχει τζόγος στη μετάδοση. Δεν είναι σπουδαίο πρόβλημα, αλλά είναι ενοχλητικό στην πόλη και δεν βοηθά στον έλεγχο στις εξόδους από τις στροφές.
Στο B mode η απόκριση στο γκάζι είναι πιο ομαλή (μερικοί αναβάτες στην παρουσίαση το άφησαν στο Β όλη την ώρα), απλά χάνει κανείς την τόσο διασκεδαστικά σαρωτική επιτάχυνση. Τα συστήματα ride-by-wire έχουν την τάση να εμφανίζουν τέτοια προβλήματα, αλλά η Yamaha καλά θα έκανε να ακολουθήσει το παράδειγμα της Triumph και όχι της MV Agusta και να είχε στόχο της να προσφέρει ένα τουλάχιστον mode που να δουλεύει τέλεια.
Ίσως να μην είναι σωστό να είμαστε τόσο αυστηροί πάντως, επειδή ακριβώς το γεγονός ότι υπάρχει ένα mode που έχει στόχο του τη μέγιστη απόδοση στην ευθεία δείχνει ότι η μοτοσικλέτα είναι στη σωστή κατεύθυνση.
Στήσιμο και συμπεριφορά στις στροφές
Το πλαίσιο και τα περιφερειακά ακολουθούν την απόδοση του κινητήρα αρκετά καλά, αν και δεν είναι τέλεια ρυθμισμένα. Τα βασικά είναι στη θέση τους, όπως το μεγαλόσωμο αλλά ελαφρύ αλουμινένιο πλαίσιο και ψαλίδι, συν τη σπορτίβικη γεωμετρία που βοηθά στη δημιουργία ενός επιθετικού και ασυγκράτητου χαρακτήρα, πράγμα που βαρύτερες και με πιο αργή γεωμετρία μοτοσικλέτες, όπως το Suzuki GSR 750 και το Kawasaki Z800 δεν το καταφέρνουν τόσο καλά.
Το Yamaha MT-09 στρίβει με ελαφρύ σπρώξιμο στη μία άκρη του φαδριού τιμονιού, ωστόσο παραμένει σταθερό στην ευθεία στις γρήγορες στροφές. Στις αργές στοφές όμως είχε μια ελαφρώς νευρική αίσθηση, που φάνηκε καλά στη φωτογράφηση όταν πλησίαζα σε μια κλειστή ανηφορική αριστερή στροφή για πρώτη φορά, έριξα τη μοτοσικλέτα με αυτοπεποίθηση στη στροφή… και ξαφνικά έπρεπε να διορθώσω τη γραμμή επειδή το μπροστινό κούνησε χωρίς προφανή λόγο.
Προς στιγμήν υποψιάστηκα το ελαστικό, επειδή κάποιοι από τους δρόμους ήταν πολύ σκονισμένοι και γλιστεροί, αλλά αυτό δεν ήταν γλίστρημα και γενικά τα Bridgestone S20 έκαναν πολύ καλή δουλειά. Πιο πιθανή αιτία είναι η μεγάλη διαδρομή των αναρτήσεων (137mm, ενώ το Triumph Street Triple έχει 110mm) και η απόσβεση δεν μπορούσε να ακολουθήσει ώστε να κρατήσει τη μοτοσικλέτα υπό έλεγχο. Μετά απ’ αυτό μείωσα την προφόρτιση του ελατηρίου και έβαλα λίγη απόσβεση επαναφορά κι αυτό φάνηκε να βοηθά, αλλά η επαναφορά ήταν ήδη μία στροφή από τη μέγιστη ρύθμισή της.
Τουλάχιστον οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων βοηθούσαν στον να είναι η διαδρομή μου άνετη, ενώ και το αμορτισέρ πίσω έκανε καλή δουλειά. Το Yamaha MT-09 χτυπούσε λίγο στις μεγαλύτερες ανωμαλίες του δρόμου, αλλά γενικά απορροφούσε τα πάντα που εμφανίζονταν στο δρόμο του. Η λεπτή σέλα άρχισε να με ενοχλεί λίγο προς το τέλος της ημέρας κι αφού είχαμε διανύσει 300km, αλλά το πίσω της μέρος είναι αρκετά φαρδύ για να δώσει μια αρκετά καλή στήριξη.
Κατανάλωση καυσίμου
Αν και το ρεζερβουάρ είναι μικρό στα 14 λίτρα, ο κινητήρας έχει κατανάλωση γύρω στα 6 λίτρα ανά 100km κι αυτό δίνει μια αξιοπρεπή αυτονομία της τάξεως των 200km.
Τα φρένα με το διπλό δίσκο εμπρός και τις τετραέμβολες ακτινικές monobloc δαγκάνες έδειξαν πάρα πολύ καλή συμπεριφορά, έχοντας δυνατό δάγκωμα αλλά όχι τόσο καλή αίσθηση όσο άλλα παρόμοια συστήματα. Οι μοτοσικλέτες της παρουσίασης δεν ήταν εξοπλισμένες με ABS. Οι εκδόσεις με το ABS θα είναι διαθέσιμες προς το τέλος του χρόνου με αναμενόμενη επιβάρυνση γύρω στο 5%.
Στο μεταξύ το Yamaha MT-09 έχει μια μεγάλη λίστα από αξεσουάρ που είναι διαθέσιμα άμεσα. Οι ιδιοκτήτες του μπορούν να του βάλουν ένα μασκάκι (flyscreen), μανέτες από billet αλουμίνιο ή εξάτμιση Akrapovic. Επίσης μπορούν να βελτιώσουν την πρακτικότητα βάζοντας την ανετότερη σέλα, βαλίτσες και ηλεκτρικό ρευματοδότη. Με μερικά από αυτά τα αξεσουάρ, αυτός ο naked hooligan μπορεί να γίνει μια πρακτική all round μοτοσικλέτα.
Τη νέα εποχή Yamaha εγκαινιάζει τo Yamaha MT-09
Το Yamaha MT-09 όμως ξεχωρίζει επειδή προκαλεί τον ενθουσιασμό κι έχει τη δυνατότητα να μας δείξει την Σκοτεινή Πλευρά της Ιαπωνίας, καλύτερα τόσο από άλλα Yamaha, όσο και από άλλους τετρακύλινδρους συμπατριώτες του.
Τα θέματα με την τροφοδοσία και τις αναρτήσεις σημαίνουν ότι η τρικύλινδρη μοτοσικλέτα δεν ανταποκρίνεται απόλυτα στα νούμερα της ισχύος και του βάρους του, αλλά εξακολουθεί να ξεχωρίζει από όλα τα γιαπωνέζικα sport naked – μια γρήγορη, συναρπαστική και διασκεδαστική μοτοσικλέτα σε μια πολύ λογική τιμή. Welcome back, Yamaha.
Yamaha MT-09 – τεχνική ανάλυση
Ο τρικύλινδρος κινητήρας του Yamaha MT-09 εύλογα φέρνει στο μυαλό τα τρικύλινδρα της Triumph, η Yamaha όμως έχει να δείξει αρκετή δική της εμπειρία με τρικύλινδρα μοντέρ. Δεν είναι μόνο τα Yamaha XS 750 και XS 850 από τα τέλη τη δεκαετίας του ’70 και του ’80, αλλά και από τον κινητήρα των 1049cc με απόδοση 135hp από τη σύγχρονη σειρά snowmobile. Όταν η Yamaha παρουσίασε τον πρωτότυπο κινητήρα της πέρυσι στην Intermot, ο θρυλικός αρχιμηχανικός Kunihiko Miwa μίλησε για το πώς ακολούθησε την φιλοσοφία του crossplane στροφάλου του Yamaha YZF-R1, προκαλώντας μια φημολογία ότι ο κινητήρας θα είχε ανόμοια σειρά ανάφλεξης ή ακόμη και μια ψεύτικη μπιέλα.
Στην πραγματικότητα το 12βάλβιδος τρικύλινδρος με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους έχει συμβατικό στρόφαλο διάταξης 120 μοιρών, που προσφέρει ίσους παλμούς ισχύος αλλά χρειάζεται έναν αντικραδασμικό άξονα μπροστά από τον κινητήρα για να αντισταθμίζει την κίνηση εμπρός – πίσω.
Πρόκειται για έναν εντυπωσιακά ισχυρό και κόμπακτ κινητήρα που παράγει σημαντικά περισσότερη ισχύ σε όλη το φάσμα στροφών σε σχέση με τον τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα του Yamaha FZ8, παρά το ότι ζυγίζει 10kg λιγότερα, στα 60kg. Οι κύλινδροι έχουν κλίση προς τα εμπρός κατά 42,5 μοίρες και offset 5mm από τον στρόφαλο που βοηθά στην ελαχιστοποίηση της τριβής μειώνοντας τις πλευρικές δυνάμεις στα πιστόνια.
Ο κινητήρας χωρητικότητας 847cc είναι σχεδιασμένος για δυνατή ροπή στις μεσαίες στροφές, αλλά και ισχύ στις υψηλές. Οι διαστάσεις του είναι διάμετρος x διαδρομή 78 x 59,1 προσφέροντας λόγο διαμέτρου προς διαδρομή 1,32:1. Αυτό σημαίνει ότι είναι πιο υπερτετράγωνος από τα Triumph Tiger 800 και Triumph Speed Triple (και το Yamaha FZ8), αλλά λιγότερο από το Triumph Street Triple και το MV Agusta Brutale 800, που έχουν λόγο 1,4:1, άρα έχουν πιο δυναμικό χαρακτήρα στις υψηλές στροφές.
Ο έλεγχος του γκαζιού γίνεται από μια έκδοση του YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) της Yamaha όπως στα Yamaha YZF R1 και R6. Τα χωνιά των εισαγωγών του ψεκασμού έχουν διαφορετικό μήκος (αν και όχι μεταβλητό) για το οποίο η Yamaha λέει ότι «δημιουργεί καλύτερες καμπύλες ισχύος και ροπής». Δεν υπάρχει traction control.
Τα τρία modes οδήγησης επιλέγοντας από κουμπί στον δεξιό διακόπτη και διαφοροποιούν την ταχύτητα με την οποία ανοίγουν οι πεταλούδες, αλλά δεν χρησιμοποιεί διαφορετικούς χάρτες τροφοδοσίας. Η ανοξείδωτη εξάτμιση έχει διάταξη τρία σε ένα με συνδετικούς σωλήνες στους λαιμούς.
Η Yamaha έκανε μεγάλη προσπάθεια για να κάνει το πλαίσιο και τα περιφερεικά, όχι μόνο ελαφρά, αλλά και οικονομικά στην παραγωγή. Το χυτό αλουμινένιο πλαίσιο είναι κατασκευασμένο από ένα αριστερό και ένα δεξίο μισό, που βιδώνονται μεταξύ τους στον λαιμό και την έδραση του ψαλιδιού. Το χυτό ψαλίδι είναι συγκολλημένο με εξελασμένα εγκάρσια τμήματα για περισσότερη στιβαρότητα. Η έδραση του ψαλιδιού είναι στην εξωτερική μεριά του πλαισίου, μειώνοντας το πλάτος γύρω από τα μαρσπιέ και επιτρέποντας μια αρκετά υψηλή στατική γωνία κλίσης των 51 μοιρών, αντίστοιχη με αυτή του Yamaha YZF R6.
Με ονομαστικό βάρος 188kg το Yamaha MT-09 είναι ελαφρύτερο από το μεσαίο supersport της Yamaha, αν και το πλεονέκτημα του ενός κιλού του τρικύλινδρου προκύπτει από τα έξτρα τρία λίτρα καυσίμου που παίρνει το ρεζερβουάρ του R6.
Shun Miyazawa, Yamaha Europe Product Manager
«Τα τελευταία χρόνια στη Yamaha ξεχάσαμε ποιοι είμαστε, ξεχάσαμε πόσο καινοτόμοι μπορούμε να γίνουμε και την ίδια στιγμή ξεχάσαμε την πραγματική μας αποστολή, να εξελίξουμε συναρπαστικές μοτοσικλέτες για τους πελάτες μας, Μετά την επιτυχία των R1 και R6, δοκιμάσαμε μια διαφορετική πρόκληση στην premium κατηγορία των MT-01 και V-Max.
Αλλά με τις ευρωπαϊκές μάρκες να αναπτύσσονται και την οικονομική κατάσταση να μην είναι ξεκάθαρη, συζητήσαμε πολύ στο τι πρέπει να προσφέρει η Yamaha. Η νέα μας αποστολή είναι να προσφέρουμε προσβάσιμες, πολυχρηστικές και οικονομικά προσιτές μοτοσικλέτες στον καθένα. Το Yamaha MT-09 είναι η πρώτη απόπειρα να φέρουμε τη Yamaha ξανά στη ρίζες της, κι αυτή θα είναι η προσέγγισή μας στο μέλλον. Σε λίγο καιρό θα έχουμε μια ολόκληρη οικογένεια που θα καλύπτει πολλές χωρητικότητες και διάφορες κατηγορίες, επειδή το MT δεν αφορά μόνο τις naked μοτοσικλέτες.
Στη Yamaha λέμε ότι MT σημαίνει Master of Torque. Ο λόγος που διαλέξαμε τον P3 [τρικύλινδρο κινητήρα] ήταν επειδή πιστεύουμε στην καθαρή ροπή, που επιτύχαμε στους κινητήρες Μ1 και R1 και στον τρικύλινδρο. Είχαμε επίσης στόχο μας το χαμηλό βάρος και την απλότητα στην κατασκευή και η διάταξη P3 το προσφέρει αυτό.
Δοκιμάσαμε κι άλλες διατάξεις. Ο V-2 ήταν καλός υποψήφιος και ο V-4 επειδή προσφέρουν τη δυνατότητα να δημιουργήσεις δυνατή ροπή και καλές επιδόσεις. Αυτά τα σχέδια πήγαν ως το δεύτερο στάδιο, αλλά μετά, με τα πιο στενά κριτήρια καταλήξαμε στον τρικύλινδρο ως την καλύτερη λύση.
Κάναμε ενδιαφέρουσες συζητήσεις για τα riding modes επειδή η απότομη αίσθηση στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού είναι μια νέα περιοχή για την Yamaha. Όμως ένα πλεονέκτημα του YCC-T είναι ότι έχει τρία Modes κι έτσι το ένα απ’ αυτά μπορεί να είναι ένα είδος πυραύλου – δεν θα διαλέγαμε το A mode αν ήταν το μόνο.
Αν οι πελάτες πάνε στο αυτοκινητόδρομο, που είναι λίγο βαρετό ή πάνε στη δουλειά τους στο καθημερινό τους δρομολόγιο, που είναι κι αυτό βαρετό, ίσως να βρουν στο A mode, ένα mode κλειδί: όταν ξέρεις πώς πάει ο δρόμος, τότε το A mode μπορεί να κάνει την καθημερινότητα πολύ πιο ενδιαφέρουσα!».
